Kaikki aineistot
Lisää
Tämän opinnäytetyön aiheena oli tehdä tarkistuslista sähkösuunnittelua varten. Sähkösuunnittelutehtävien ollessa varsin moninaisia tarvitaan suunnittelulistaa, jotta tehdyt suunnitelmat ja dokumentit saadaan systemaattisesti tarkastettua. Työn raporttiosuuteen on koottu kiskokaluston sähkösuunnitteluun liittyviä vaatimuksia, joten teoriaosuutta sekä itse tarkistuslistaa voidaan käyttää myös osana uusien työntekijöiden perehdytystä. Raporttiosuus koostuu pääasiallisesti julkisesti käytössä olevien lähteistä kuten standardeista ja lakipykälistä. Työn raporttiosuuden ollessa julkinen, ei tällä hetkellä tehtävien projektien asiakasvaatimuksia kirjattu työhön, vaikka ne tullaankin huomioiman käytännön osuudessa. Tarkistuslistan teossa apuna käytettiin myös kokemuksia nykyisistä suunnittelukäytännöistä sekä niissä vastaan tulleista virheistä sekä puutteista. Työn lopputuloksena syntyi tarkistuslista, johon on kerätty tärkeimpiä huomioitavia seikkoja. Lisäksi työn tuloksena syntyi uusia kehitys- ja parannusideoita systemaattisen suunnittelukäytäntöjen kehittämiseksi.
Työ liittyy Vantaan ratikan suunnitteluun. Ratikka risteää Porvoonväylää (valtatie 7) Länsimäentien kohdalla ja liittymän kohdalle on tarve toteuttaa vaihtoyhteydet Porvoonväylän linja-autojen ja ratikan käyttäjille. Suunnittelualue rajautuu valtatien 7 osalta lännessä Jakomäen eritasoliittymän itäpuolelle ja idässä Kehä III:n (Västersundomin) eritasoliittymän itäpuolelle. Suunnittelualueen pituus on noin kolme kilometriä ja sijoittuu Vantaan ja Helsingin kaupunkien alueelle. Työn tavoitteena oli laatia alueen kaavoitusta ja ratikan suunnittelua palveleva suunnitelma, jolla voidaan varmistaa pysäkkien vaatimien toimenpiteiden tekninen ja ympäristöllinen toteutettavuus sekä aluevaraukset kaavoitusta varten. Suunnitelmaan sisältyy pysäkkien vaatimien toimenpiteiden lisäksi Porvoonväylän ja Kehä III:n eritasoliittymän Porvoonväylälle liittyvän rampin ja Kehä III:lle erkanevan rampin muuttamiset kaksikaistaisiksi. Aluevaraussuunnitelmassa on esitetty tarvittavat tie- ja liittymäjärjestelyt aluevarauksineen ja vaikutuksineen Länsimäentien pysäkkien toteuttamiseksi ja Kehä III:n eritasoliittymän Porvoon suunnan liittymisrampin Kehä III:lle länteen suuntautuvan erkanemisrampin parantamiseksi. Länsimäentien osalta on esitetty pysäkkien vaatimat toimenpiteet. Saavutettavuus tarkistettu. Julkaisun liitekartat korkearesoluutioversioina erillisessä tiedostossa.
Työn aiheena oli selvittää nyt suunniteltujen raitiovaunun laiturikorkeuksien toimivuutta ja esteettömyyden toteutumista Kruunusillat -raitiotiehankkeessa. Monien uusien raitiotiehankkeiden johdosta kalusto uusiutuu ja sitä kautta muuttuu. Tässä työssä vertaillaan kahden eri kaluston toimivuutta kahteen eri laiturikorkeuteen. Tämä asia on noussut esille Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy:n sekä Kruunusillat -raitiotiehankkeessa. Kruunusillat -raitiotiehanke on ensimmäinen Helsingissä, missä liikennöidään sekä vanhalla että uudella kalustolla. Nykyisillä matalammilla sekä uusilla korkeammiksi suunnitelluilla pysäkeillä. Kruunusillat -raitiotiehankkeessa, sen valmistuessa, käyteteen uusia pikaraitiotievaunuja Artic X54 mallia. Kyseistä vaunua ei ole käytetty nykyisellä raitiotieradalla, paitsi lyhyellä koeajo jaksolla. Hankkeen valmistuessa vanhempi raitiotievaunu Artic X34 käyttää neljää samaa pysäkkiä kuin uusi vaunu Artic X54. Samanlaiset pikaraitiotievaunut tulevat käyttöön Raide -Jokeri hankkeessa kuten myös korkeammat, nyt myös Kruunusillat -raitiotielle suunnitellut pysäkit. Raide -Jokeri on ihan oma linjansa, missä ei aja muuta kalustoa eikä laiturikorkeudet vaihtele. Taustatietoja on kerätty Raide -Jokerilta, Pääkaupunkiseudun Kaupunkiliikenne Oy:tä, Kruunusillat -raitiotiehankkeelta ja vaunun valmistajalta Skoda Transtechilta. Tehtyjen vertailujen sekä laskelmien ansiosta saadaan hyvä kuva siitä, kumpi laiturikorkeus soveltuu paremmin ja esteettömyys toteutuu vaatimusten mukaisesti. Nyt suunniteltu korkeampi laiturikorkeus Kruunusillat -raitiotielle on toimivampi ja siinä saadaan täytettyä hankkeessa määrätyt esteettömyysperiaatteet. Työssä saatiin myös tuotua esille muutamia riskejä. Tuloksia voivat hyödyntää tulevat raitiotiehankkeet, jos niissä käytetään samanlaista kalustoa tai samoilla teknisillä ominaisuuksilla olevia. Myös nykyisten pysäkkien mahdollisissa muutostöissä tästä työstä voidaan saada apua.
Työn tavoitteena oli tehdä kaapeloinnin asennustyöohje raitiovaunujen valmistukseen. Työ tehtiin Škoda Transtech Oy:n raitiovaunutuotantoa varten. Työtä varten perehdyttiin raitiovaunun suunnittelun ja valmistuksen asiakasvaatimuksiin tällä hetkellä kuuluvaan standardiin EN 50343 Railway applications - Rolling stock - Rules for installation of cabling. Lisäksi perehdyttiin muuhun raitiovaunujen suunnittelua ja valmistusta koskevaan lainsäädäntöön, standardeihin ja vaatimuksiin, jotka sivuavat kaapelointia. Työtä varten haastateltiin myös kokenutta sähköasentajaa raitiovaunujen tuotannosta. Työn lopputuloksena syntyi kaapeloinnin asennustyöohje raitiovaunujen valmistukseen. Ohjeeseen kerättiin standardista kaapelointiasennusten tekemiseen oleellisesti liittyviä asioita ja käytäntöjä. Lisäksi ohjeeseen kerättiin tähän mennessä tuotannossa hyväksi havaittuja kaapelointiin liittyviä käytäntöjä ja toimintatapoja. Asennustyöohjeessa käsitellään muun muassa kaapelointireittejä raitiovaunussa ja kaapeleiden yleistä käsittelyä sekä eri jännitealueisiin ja EMC-luokkiin kuuluvien kaapeleiden erottamista toisistaan. Lisäksi ohjeessa käydään läpi kaapeleiden suojaamista, kiinnittämistä ja merkitsemistä sekä erilaisten kaapeliläpivientien ja kytkentöjen tekoa. Myös maadoitusten tekemistä ja kaapeloinnin testausta käsitellään lyhyesti. Varsinaisessa kaapeloinnin asennustyöohjeessa käydään vielä tarkemmin läpi asennustyöhön vaikuttavia asioita. Asennustyöohje tulee vain yrityksen sisäiseen käyttöön ja tämän vuoksi opinnäytetyön julkinen versio on yrityksen käyttöön tulevaa ohjetta suppeampi.
Kehittämistehtävänä on tutkia raitiovaunun korirakenteelle suojausjärjestelmä, joka antaa sille elinkaaren mittaisen korroosiosuojauksen. Tuotteen suojausjärjestelmää tutkitaan korroosion näkökulmasta, jolloin sitä voidaan lähestyä pintakäsittelyyn liittyvien asioiden kautta, kuten maalaus korroosionestomenetelmänä. Yrityksessä on käytössä kaksi märkämaalauslinjaa, joissa on myös suihkupuhdistusasemat. Tämän työn tavoitteena on selvittää, mikä on paras korroosiosuojaus Transtech Oy valmistamalle raitiovaunun korirakenteelle. Korirakenteet valmistetaan yrityksen Otanmäen tehtaalla. Tuotantolinjoilla pintakäsittelyt toteutetaan märkämaalauksina, joten tämä rajaa erilaisten pinnoitemenetelmien käyttämisen tuotteen valmistuksessa. Korroosiosuojaukseen liittyvää tutkimustyötä tehdään laboratorio- ja kenttäkokeina. Tätä kautta haetaan optimaalista vaihtoehtoa tuotemaalaukseen. Opinnäytetyöni on laadullinen tutkimus, jossa tutkimusmenetelmänä aineistoja tarkastellaan kokonaisuutena. Laadullinen analyysi koostuu yleensä kahdesta eri vaiheesta: aineiston tarkastelusta teoreettismetodologisesta näkökulmasta ja tulosten tulkinnasta. Työn tavoitteena on tutkia erilaisia vaihtoehtoja raitiovaunun korin pintakäsittelyprosessia. Tutkimuksessa otetaan huomioon, mistä korroosio johtuu ja minkälaisia korroosio- muotoja, teräksestä valmistettuun koriin voi kohdistua. Maalausjärjestelmälle tehdään laboratoriokokeita, joista ilmenee, miten korroosiosuojaus toimii teräksen suojauksessa. Testaukset tehdään Teknos Oy:n ja Ashland Inc. -yhtiön laboratorioissa. Molemmilla yrityksillä on runsaasti kokemusta ja asiantuntijuutta tutkimus- ja tuotekehitystyöstä, korroosion vaurioitumismekanismeista, suojausmenetelmistä sekä materiaalien käyttäytymisestä erilaisissa teräsrakenteissa. Tutkimuksen tuloksista tulisi varmistua paras korroosionsuojausmenetelmä, joka on tämän hetkisillä tiedoilla, menetelmillä ja materiaaleilla mahdollista toteuttaa Transtech Oy:n tuotantotiloissa siten, että se täyttää tuotteelle asetetun ruostumattomuustakuun. Työn tarpeellisuus on tullut esille raitiovaunun tilauskaupan varmistuessa.
Tampereen kaupunginvaltuusto teki historiallisen päätöksen 7. päivä marraskuuta vuonna 2016 uuden modernin raitiotien rakentamisesta Tampereelle. Päätöksen myötä ensimmäisen raitiotievaiheen rakentaminen aloitettiin keväällä vuonna 2017. Raitiotieliikenne alkaa 9. päivä elokuuta vuonna 2021. Pelastuslain mukaan pelastustoimen palvelutason tulee vastata paikallisia tarpeita ja onnettomuusuhkia. Pirkanmaan pelastuslaitoksen on onnettomuus- ja vaaratilanteissa kyettävä hoitamaan tarvittavat pelastustoimenpiteet viivytyksettä ja tehokkaasti. Tämän opinnäytetyön tavoitteena oli selvittää Pirkanmaan pelastuslaitoksen raitiotievarautumisen nykytila, määritellä kehityskohteet raitioliikenneradan rakentamisvaiheessa ja ne varautumiseen liittyvät asiat, jotka tulisi ottaa huomioon ennen varsinaisen raitioliikenteen alkamista. Opinnäytetyössä on laaja teoreettinen viitekehys, joka koostuu kaupunkiraitioliikenteen historiasta, raitioliikennettä säätelevästä lainsäädännöstä sekä Tampereen raitiotien ja raitiovaunun teknisistä toimintaperiaatteista. Tutkimuskysymyksiin haettiin vastauksia asiantuntijahaastatteluilla. Tutkimustuloksiin päädyttiin laadullisen tutkimuksen sisällönanalyysimenetelmällä. Tutkimus osoitti, että Pirkanmaan pelastuslaitoksen ja Tampereen raitiotie Oy:n yhteistyö on ollut hyvää. Tutkimuksen mukaan pelastuslaitoksen on laadittava raitioliikenneonnettomuuksiin toimintaohjeet sekä hankittava riittävä määrä raitioliikennepelastamiseen soveltuvaa erityiskalustoa. Lisäksi pelastushenkilöstön raitioliikennepelastamisen osaaminen on varmistettava koulutuksella. Pirkanmaan pelastuslaitoksen on huolehdittava myös raitioliikenneonnettomuuksien vastesuunnittelusta. Tämän opinnäytetyön tutkimuksen tuloksia voidaan soveltaa käytettäväksi myös tulevaisuudessa muilla pelastuslaitoksilla, joiden alueella ollaan suunnittelemassa raitiotieliikennettä.
Tampereen kaupunkiin suunnitellaan modernia ja kustannustehokasta raitiotie-järjestelmää helpottamaan joukkoliikenteen kuormitusta. Raitiotien suunnitteluvaiheessa on mahdollista puuttua tunnettuihin ongelmakohtiin ja pyrkiä välttämään tai minimoimaan niiden vaikutusta. Raitiovaunun ja kiskon rajapinnassa vaikuttavat suuret voimat ja siitä aiheutuva pyörien ja kiskon kuluminen ja vaurioituminen muodostavat kunnossapitotarvetta. Tampereen raitiotien pohjoinen sijainti tuo myös haasteita kunnossapitoon. Tämän työn tarkoitus on selvittää raitiovaunun ja kiskon rajapinnan eri osien vaikutusta kunnossapitokustannuksiin. Tavoite on löytää Tampereen raitiotiehankkeeseen sopivia kustannustehokkaita kunnossapitoon liittyviä ratkaisuja. Tutkimus on toteutettu kirjallisuusaineiston pohjalta sekä osin alan asiantuntijoiden haastatteluilla. Raitiovaunun pyörän ja kiskon teoreettista tarkastelua on tehty alan kirjallisuutta hyödyntäen. Olemassaolevien raitiotiejärjestelmien vertailukohteena on hyödynnetty Helsinkiä, jossa toimitaan Tampereen kaltaisissa ilmasto-olosuhteissa. Helsingin raitiotieradan ja -kaluston osalta on haastateltu kunnossapidon asiantuntijoita. Kisko ja pyörä ovat jatkuvassa vuorovaikutuksessa ja kontaktipintaan kohdistuu suuri kuormitus. Kiskon ja pyörän profiilien yhteensovittaminen ja kunnossapito on tärkeää mm. kulumisen ja melun kannalta. Jatkuva kosketus kuluttaa ja vaurioittaa sekä kiskoa että pyörää. Työssä esitetään kiskolle ja pyörälle yleisimpiä vaurioitumistapoja ja kunnossapitomenetelmiä. Verrokkikohteena käytetty Helsingin raitiotie konkretisoi pyörän ja kiskon kunnossapidon toimia ja kustannusten muodostumista. Työn tuloksena löydettiin useita suosituksia Tampereen raitiotiehankkeeseen. Suositukset ovat teknisiin ratkaisuihin ja kunnossapitoon liittyviä ja niiden pyrkimys oli minimoida kunnossapitokustannuksia. Ennaltaehkäisevällä huoltotoiminnalla ja radan säännöllisellä puhdistuksella voidaan ehkäistä vaurioiden syntyä. Radan geometrialla, epäjatkuvuuskohtien minimoinnilla ja hiekoituksen optimoinnilla vaikutetaan suoraan mm. kiskon ja pyörän kulumiseen. Raitiotieliikennettä käyttävien kaupunkien olisi myös kannattavaa etsiä yhteistyömuotoja mm. investointien ja palveluiden ostoissa.
Raitiotiejärjestelmien määrät ovat Suomessa kasvussa ja Tampereella suunnitellaan ja rakennetaan lisää raitiotietä. Liikenneturvallisuuden kannalta riskikohteita ovat raitiotien risteämät niin jalankulun, pyöräilyn kuin moottoriajoneuvoliikenteenkin osalta. Tampereen raitiotie on ensimmäinen pikaraitiotiemäinen järjestelmä Suomessa, joten kokemuksia turvallisista ratkaisuista oli tarpeen etsiä ulkomailta. Kirjallisuustutkimus osoitti, että vakavimmat onnettomuudet sattuvat ns. suojattomien liikennemuotojen eli jalankulun ja pyöräilyn kanssa. Moottoriajoneuvoliikenteen kanssa sattuneissa törmäyksissä syntyy suurimmalta osin vain omaisuusvahinkoja. Syitä onnettomuuksiin on monia, mutta kulkumuodosta riippumatta huomion puute on usein syynä. Raitiotiehen liittyvissä polkupyöräonnettomuuksissa renkaan ajautuminen kiskouraan aiheuttaa usein onnettomuuksia. Ajoneuvoliikenteessä ongelmallisimpia ovat liittymät, jossa ajoneuvo kulkee samansuuntaisesti raitiotien kanssa ja tekee käännöksen radan yli vasemmalle. Safe System -ajatusmalli ja nollavisio ovat työkaluja, joilla ratkaisuja voidaan tarkastella. Virheet anteeksiantava liikenneympäristö ja kuolemien ja vakavien loukkaantumisten minimointi on avainasemassa näissä työkaluissa. Raitioliikennettä ohjaa Suomessa useampi eri laki. Liikenteessä toimimisen säännöistä säädetään tieliikennelaissa. Raitiotien myötä yleistyvistä ylityspaikoista laki ei määrää mitään. Tanskan liikennelaki otti vahvemmin kantaa raitiotiehen ja muun muassa sallii selkeästi raitiotielle suuremman nopeusrajoituksen kuin viereiselle ajoradalle. Tampereella ja pääkaupunkiseudulla on omat suunnitteluohjeensa raitiotielle. Ne ovat sisällöltään kovin yhtenevät. Suunnitteluohjeita laatiessa on hyvä risteämien osalta huomioida myös käytössä olevat jalankulun ja pyöräilyn suunnitteluohjeet, joissa kyseisien kulkumuotojen erityispiirteet on otettu paremmin huomioon. Tanskan Odensessa ja Aarhusissa sekä Ruotsin Lundissa tehtiin syyskuussa 2022 benchmarking- ja havainnointimatka. Matkan tavoitteena oli havainnoida järjestelmien toimintaa risteämispaikoissa. Tämän lisäksi tarkasteltiin muun muassa pintamateriaali- ja liikennemerkkiratkaisuja sekä nopeusrajoituksia. Lundissa on erottuvat raitiotien ylityspaikat sekä kiertoliittymäratkaisut, joissa ajoneuvoliikenne pysäytetään Tampereelta poiketen kiertotilaan. Lisäksi Lundissa käytetään varoitusääntä varoittamaan lähestyvästä raitiovaunusta. Odensessa on toteutettu raitiotietä niin, että raitiotiellä on suurempi nopeusrajoitus, kuin viereisellä ajoradalla raitiotien matka-ajan nopeuttamiseksi. Myös visuaalinen erottelu tieliikenteessä on Odensessa toteutettu hyvin erottuvaksi. Odensessa oli kuitenkin liikennöintinsä ensikuukausina sattunut useita törmäyksiä ja niiden vaaratilanteita. Vasemmalla raitiovaunun eteen kääntyminen oli yksi yleisimmistä tapauksista. Tampereella ensimmäisen liikennöintivuoden kokemuksista nousi esiin etenkin törmäykset ajoneuvojen kanssa. Näitä tapahtui myös tyypillisesti liittymissä, joissa ajoneuvo kulkee radan suuntaisesti ja kääntyy vasemmalle raitiovaunun eteen joko liikennevalojen vastaisesti tai kääntymiskieltoa rikkoen. Myös kiertoliittymät nousivat tilastoista esiin törmäyksien vaaratilanteiden osalta. Yhtenä huomiona maastohavainnoinneista nousi myös ennaltakin tunnistettu raitiovaunuvalojen noudattamattomuus. Turvallisimmat risteämisratkaisut raitiotiellä ovat visuaalisesti erottuvia ja tuovat ilmi mahdollisen väistämisvelvollisuuden eri kulkumuodoille. Risteämien tulee olla anteeksiantavia. Tätä tukee niin visuaaliset keinot, varoitusäänet, fyysiset esteet kuin nopeusrajoituskin. Tampereella on turvallisia risteämiä, myös tilastojen valossa, mutta parantamisen varaakin on löydettävissä.
Helsingin raitio- ja metroliikenteen on tarkoitus laajentua huomattavasti vuoteen 2025 mennessä. Liikennöintimäärien ja energiankulutuksen kasvaessa jarrutusenergian talteenoton kannattavuutta on ajankohtaista kartoittaa uudelleen. Tämän diplomityön tarkoituksena oli selvittää Helsingin kaupungin liikennelaitoksen (HKL) metro- ja raitioliikenteen jarrutusenergian hyödyntämistavat tällä hetkellä, sekä arvioida jarrutusenergian hyötykäyttömahdollisuuksia tulevaisuudessa. HKL:n järjestelmissä sekä raitio- että metrovaunut hyödyntävät jarrutusenergiaa tällä hetkellä jollain tavalla. Tyypillisin tapa on jarrutusenergian vieminen jarruvastuksille ja sitä kautta energian hyötykäyttö lämmitykseen. Raitiovaunuilla kaksi uusinta vaunutyyppiä syöttää energiaa myös raitiovaunun syöttöverkkoon, mutta vain jos samalla syöttöjaksolla on toinen vaunu kiihdyttämässä samaan aikaan. Käytännössä tämä on kuitenkin hyvin epätodennäköistä, sillä syöttöverkko on jaettu useisiin jaksoihin. Työn yhteydessä myös arvioitiin MLNRV I -tyyppisen matalalattiaisen nivelraitiovaunun jarrutusenergian määrää mittaamalla jarruvastuksen läpi kulkevaa virtaa sekä jarrutusenergian hyötykäytön tehokkuutta mittaamalla säätöpellin asentoa. Mittausten perusteella todettiin, että hyödyntämiskelpoista jarrutusenergiaa saadaan 26 % vaunun ottamasta kokonaisenergiasta. Jarrutusenergian kertymisen tehokkuus pienenee huomattavasti jarrutuksen tapahtuessa alle 25 km/h nopeudesta. Mittauksissa huomattiin myös, ettei säätöpellin ohjausasetuksia ole aseteltu optimaalisesti. Työssä tutkittiin myös eri energiavarastotyyppien soveltuvuutta raideliikenteen jarrutusenergian talteenottoon, sekä tutkittiin mahdollisten investointien kannattavuutta. Parhaiten energiavarastoista raideliikenteen käyttöön soveltuvat superkondensaattorit ja vauhtipyörä. Kannattavuuslaskelmien pohjalta kuitenkin todettiin, että kustannustehokkuuden kannalta energiavarastoihin investointi ei ole nyt eikä lähitulevaisuudessa kannattavaa.
Opinnäytetyön tavoitteena oli saada vastaus kysymykseen siitä, mikä on raitioliikenteen asema 2020-luvun Helsingin joukkoliikenteessä. Aihetta lähestyttiin eri teemojen kautta, kuten historia, ympäristö ja tulevaisuus. Opinnäytetyössä perehdyttiin aihealueesta löytyvään aineistoon – verkkosivuihin, artikkeleihin, raportteihin ja kirjalliseen materiaaliin. Lisäksi haastateltiin joukkoliikenteen johto- ja asiantuntijatehtävissä toimivia henkilöitä. Opinnäytetyön lopputuloksena voidaan sanoa, että raitioliikenteen asema Helsingin joukkoliikenteessä on merkittävä. Tulevaisuudessa raitioliikenteen asema tullee laajenevan raitiotieverkoston myötä vahvistumaan entisestään. Helsinki näyttäytyy myös vahvana esimerkkinä lähitulevaisuuden uusille raitiotieliikennekaupungeille, kuten Tampere, Turku ja Vantaa. Aihe tarjoaa monenlaisia uusia tutkimusmahdollisuuksia.
Tämä opinnäytetyö laadittiin Tampereen Raitiotieallianssille. Opinnäytetyön toimeksiantajana toimi VR Track Oy, joka on yksi Raitiotieallianssin palveluntuottajaosapuolista. Opinnäytetyön tavoitteena oli kehittää Raitiotieallianssin visuaalisen johtamisen keinoja ja esittää kehitysehdotuksia. Raitiotieallianssilla työskentelee paljon ihmisiä eri tehtävissä ja eri paikoissa Tampereella sekä myös muilla paikkakunnilla. Työmaa on jaettu viiteen lohkoon sijaintinsa perusteella ja hankkeella on yhteinen työtila, Big Room. Visuaalisuutta tarvitaan, jotta jokainen henkilö näkee suuren hankkeen kokonaisuuden, työskenteleepä hän missä tahansa. Visuaalisen johtamisen avulla voidaan myös vähentää hukkaa. Erityisesti Raitiotieallianssilla haluttiin kehittää ideoiden käsittelyä, kokouskäytäntöjä, aikataulua, riskienhallintaa, rakentamisen tilanteen esittämistä, ATA-mittarien käyttöä, kustannusseurantaa, työilmapiiriä sekä sisäistä ja ulkoista viestintä. Työ toteutettiin tutustumalla visuaalisen johtamisen oppeihin alan kirjallisuudesta sekä selvittämällä eri hankkeiden käytössä olevia visuaalisia työkaluja hankevierailuilla ja asiantuntijahaastatteluilla. Raitiotieallianssilla on järjestetty erilaisia työpajoja ja tapahtumia, joissa on kerätty ideoita. Esille tulleista ideoista suodatettiin visuaalista johtamista koskevat ideat. Vierailuilla ja haastatteluilla päästiin näkemään miten muilla hankkeilla ja yrityksillä on toteutettu visuaalista johtamista sekä saamaan ideoita Raitiotieallianssille. Työssä on esitelty Raitiotieallianssilla olemassa olevat visuaaliset työkalut ja niiden kehittyminen tämän opinnäytetyön aikana. Raitiotieallianssilla otettiin käyttöön paljon uusia visuaali-sia työkaluja sekä parannettiin jo olemassa olevia työkaluja. Vierailujen ja haastattelui-den sekä visuaalista johtamista koskevien ideoiden pohjalta esitettiin kehitysehdotuksia.